Ma davvero c'era bisogno della metropolitana ?

Metro vuole anche dire spazio liberato in superficie e, vista l'orografia genovese, non è poco.
E' chiaro che questa considerazione sarà tanto più vera quanto più si allungherà il nostro 'tube'

Questa discussione era abbandonata da settembre e alla luce di alcune considerazioni emerse sul dibattito per il sindaco, mi sembra opportuno riesumarla.
Dal momento che nessuno di noi ha gli strumenti per poter esprimere dei giudizi oggettivi, mi sembra che siano prese di posizione sbagliate tanto l'affermazione "la metro serve" quanto "la metro non serve".
Se da qualche parte ci fosse qualcuno che ha il dubbio (a questo punto dopo più di vent'anni di cantiere) di domandarsi se ne vale proprio tanto la pena di continuare a perseverare nella costruzione di questo mezzo di trasporto, lo invito ad esprimere il suo parere in questa sede.
La metro serve o non serve?
Perchè non serve?
Se serve, a quanti serve e che beneficio ne hanno?

Credo che la cosa più importante è pensare ai soldi spesi. Li buttiamo nel cesso e ci teniamo la linea striminzita che c'è oggi che, anche quando arriverà a Brignole, servirà relativamente? oppure la rendiamo veramente utile togliendo buona parte degli autobus che intasano il centro e lo fanno diventare una camera a gas lasciando solo le linee di adduzione? Di dati di passeggeri, flussi ne abbiamo già parlato e credo che i numeri ci siano per sostenere una metro leggera lungo la val polcevera, centro, val bisagno, san martino e anche sampierdarena (ricordiamoci che stiamo parlando di una linea leggera che costa molto meno di una pesante).
Basta pensare a che risparmi di costi ci sarebbe in termini di gestione e personale avere una sola linea di metro (magari automatica) invece di decine di linee di autobus, credo che solo questo non possa che far pensare a che economie di costi ci sarebbero. In più ci dimentichiamo che potremmo arrivare da Bolzaneto a San Martino in 20-25 minuti invece dell'ora abbondante di adesso? i collegamenti veloci e comodi sono quelli che fanno progredire le città, tutto il resto la farebbe regredire o rimanere ferma cosa che Genova non può permettersi.

Ok, dopo questo post mi sparerete

io credo che per questo tipo di opere ci sia da valutare il rapporto costo/benefici, dove nel costo incluso anche i disagi (e i loro costi indiretti) prodotti durante i lavori, e per i benefici intendo quelli a breve e medio termine (nel lungo termine le situazioni potrebbero cambiare tanto che non è possibile a mio avviso fare valutazioni). Ebbene IMO per la metropolitana di Genova, ad oggi, il rapporto costo/benefici è sfavorevole, molto sfavorevole, e sempre IMO lo sarà probabilmente, seppur meno, anche quando nel 2012 od oltre (speriamo non troppo oltre) si avranno anche le stazioni di Corvetto e Brignole.

A questo punto è tuttavia evidente che non si può buttare via quello che si è fatto o che sia già finanziato per la maggior parte, per cui ora metropolitana c'e' e bisogna usarla (e finirla almeno fino a Brignole), se non altro per aumentare almeno un po' il fattore "benefici", in maniera da portare il rapporto verso il pari.

Per quello che riguarda la presecuzione del precorso invece, pur aumentando indubbiamente i benefici se si arrivasse a Staglieno o a Rivarolo o a via Cantore, proseguire anche per i prossimi decenni con lavori infiniti e relativi disagi a mio avviso sarebbe un costo troppo alto, soprattutto in un'epoca di "vacche magre" come la nostra, per cui credo che se non si troveranno i fondi per costruire sicuramente tutte le nuove tratte in maniera coordinata e contemporaneamente, con date di consegna dei lavori certe, invece pezzettino per pezzettino, sarebbe meglio utilizzare quei pochi soldi che ci sono (o che si riesce ad elemosinare con manifestazioni varie) per potenziare il seppur breve tratto attuale (integrazione maggiore con gomma e ferrovia, apertura serale e notturna, informazioni alla clientela, stazioni presenziate, ecc.) oltre agli altri mezzi pubblici (nuove stazioni FS, parcheggi di interscambio in periferia, autobus verso i quartieri collinari anche la sera, ecc.).

[Modificato da xoth 18/01/2007 0.12]

Il post non è una risposta a Xoth ma generico.

Spesso a Genova si dimentica che ovunque le metropolitane servono e sono usate moltissimo quando vanno dalle periferie al centro e viceversa.

La stazione più frequentata della nostra mini-linea è Brin, la meno frequentata è Sarzano, vi dice qualcosa questo dato?

La metro è usata da chi deve andare verso il centro (o tornare), per gli spostamenti centro-centro si fa prima a piedi (chi prende la metro a Sarzano per andare a De Ferrari? meglio via Racecca e magari ci scappa anche una sleffa di focaccia ).

Fatte queste debite premesse la mia considerazione è:
Negli anni 80 hanno scelto di fare la metro? dopo venti anni abbiamo 5,3km e speso 660 milioni di euro (fonte Ansaldo), che facciamo? al posto dei treni ci facciamo dei bei parcheggi (tutti in centro, pensate come gongolerebbero gli automobilisti...) oppure facciamo 31 è arriviamo se non nelle periferie estreme nel medio centro e rendiamo finalmente utile la linea?

Credo che la logica risponda da sola a questa domanda, vi ricordo che a PARMA stanno per costruire 15 km di metropolitana e 13 e passa a BRESCIA Non non possiamo fare ancora 3 km verso Sampierdarena, 3 km verso San Martino e 3 km verso Staglieno? Si possono fare benissimo, ci vuole volontà politica. I soldi ci sono, piangono tutti miseria ma se vogliono li trovano. Ci sono nuovi incentivi in arrivo (quote dei pedaggi delle autostrade e una nuova legge che stanno preparando per finanziare il TPL) e i privati, se hanno un piano come si deve potrebbero collaborare (vedi Transdev o Ansaldo).

Non c'è bisogno di arrivare a Pontedecimo, Voltri, Prato e Nervi con la metro, questo lo facciamo fare alla ferrovia ma che dovrà essere davvero metropolitana (leggi: treni almeno ogni 10 minuti nelle ore di punta, materiale rotabile adeguato e anche qualche fermata in più non guasterebbe) altrimenti non risolverà i problemi. Per Prato, Nervi via corso Europa invece possiamo ricorrere al tram. Per le alture a nuovi impianti di risalita a seconda delle esigenze.

Se abbandoniamo la metro a Brignole la condanniamo a rimanere un opera inutile, costata moltissimo alla colletività perdendo una grande occasione per rendere migliore Genova.

Odio da genovese questa mentalità ristretta, provinciale, priva di prospettiva e codarda che aleggia sempre sulla città tipo "belin quante palanche che costa ma ci conviene farla? magari facciamo un filobus o un people mover che costa meno oppure non facciamo niente così non rischiamo..."

Straquoto in tutto Claudio.
Non vedo perché una città come Genova con un uso del mezzo pubblico tra i più alti d'Italia e problemi di congestionamento e mobilità gravissimi dovrebbe sprecare l'occasione di proseguire la metro.
E' chiaro che questo deve avvenire in tempi certi e con un criterio che può essere dettato solo da un piano generale dei trasporti. Spero che la nuova Giunta si impegni inquesti obiettivi

Mi aggrego pure io al ragionamento di Claudio.
Se la metro rimane com'è ora, non solo non serve quasi a niente, ma potrebbe pure diventare controproducente un giorno che saltasse in mente l'idea di limitare, per esempio, tutte le linee di levante a Brignole "perché tanto a De Ferrari ci vai in metropolitana". L'interscambio è pessimo, e oltretutto per un paio di stazioni non vale la pena. Stesso discorso da ponente dover cambiare a Principe per arrivare a Caricamento.

Chiedersi se ne è valsa la pena o meno è sicuramente una discussione interessante, ma lascia un po' il tempo che trova.
Ormai che abbiamo iniziato a costruirla (dico iniziato perché questo può essere considerato solo un inizio, non un'opera completa) siamo obbligati ad andare avanti e a collegare i punti nevralgici della città. Altrimenti davvero sarà stato un enorme spreco di soldi.

Di questo "obbligo" dovrebbe prendere atto anche la classe dirigente. Il tram o qualunque altra tipologia, ormai che si è iniziato con la metro, non potrà che essere complementare - e in ogni caso, venire solo dopo la metro completa.
Certo le prime dichiarazioni dei candidati sindaci in merito (mi riferisco a Zara) sono più che deludenti, ripropongono la "sindrome Simcity" del fare senza pianificazione e senza nemmeno le idee chiare (costruiamo il people mover di qua, sperimentiamo l'ovovia di là, facciamo il grattacielo di su, poi attorno a questo ci mandiamo il filobus in girotondo).

Io anche sono al 100% d'accordo con Claudio.

Continuare a guardare indietro, ripensando a tutti gli errori che sono stati fatti, ai troppi quattrini buttati nel cesso, alle scelte strategiche sbagliate (la costruzione per tratte funzionali invece che seguendo un coerente disegno di sviluppo della rete, la non del tutto convincente localizzazione di alcune stazioni, come secondo me Brignole) e dedurre da questa triste disamina che il futuro deve necessariamente continuare in questo modo significa secondo me porsi in una prospettiva sbagliata e riguardare quindi con un pregiudizio di base alla potenziale risorsa per la mobilità cittadina offerta dalla metropolitana.

Sbagliano ancora maggiormente, a mio parere, coloro che ritengono che siccome fino ad oggi la metro è stata una "lumaca", allora bisogna nel futuro puntare su tram o su altri vettori alternativi (come lo stramaledetto "peole-mover" adorato soprattutto da chi parla senza conoscere minimamente le cose).
Questo è un gioco al ribasso inaccettabile, in quanto è un rassegnarsi ad un andazzo (e a una mentalità negativa, ritorta su se stessi) che invece può e deve essere modificato. Perché se tu fai delle scelte che sai già da subito che non saranno sufficienti a raggiungere l'obbiettivo che ti poni, magari ottieni subito un primo, modesto obbiettivo (e il consenso del pubblico) ma ti ritrovi fra le mani un sistema che dovrai poi presto rivedere. Ed è precisamente questo, per me, lo sperperare il danaro.

La metro, è vero, costa parecchio, ma laddove essa rappresenta una soluzione ideale (per i numeri dei passeggeri che potrebbe trasportare) essa non soltanto non sottrae spazio ad una città che spazio ne ha poco davvero (ed è per questo che prediligo un percorso sempre se possibile sotterraneo o sopraelevato), ma può contribuire a togliere molti autobus dalle strade stette che ci sono da noi e quindi, indirettamente, può pure costituire una importante fonte di risparmio per l'azienda di trasporto.
e rappresenta una soluzione definitiva di cui beneficeranno i nostri figli.


Tram e metro, come spesso abbiamo detto sul sito e su questo forum, non sono alternativi e auspicabilmente dovrebbero poter coesistere ed integrarsi, in quanto rispondono ad esigenze diverse. Sarebbe bello se anche i nostri pianificatori facessero il percorso che molti di noi forumisti hanno compiuto (a cominciare dal capire che differenza c'è fra metropolitana, metropolitana leggere, metrotranvia, tranvia).

Costruire una metro crea disagio? Certo che si, ma credo che qualche disagio lo si possa ben sopportare se nel giro di qualche anno si può disporre di un sistema di mobilità razionale, efficiente, ecologico e soprattutto dai tempi certi spaccati al minuto secondo.

[Modificato da euge1893 18/01/2007 11.42]

Vorrei dire la mia sull'argomento, devo essere prolisso ed incisivo e spero che questo non mi farà bannare per gli anni a venire...
Io ho un grande rispetto per questo forum e per chi ha organizzato il sito. Tuttavia credo che dobbiamo essere realistici. La metro è nata come tranvia, progetto poi modificato a seguito di finanziamenti comunitari ad hoc.
Oggi si ritiene che la metro sia giustificata nelle realtà urbane che raggiungono almeno il milione di abitanti: le valide eccezioni sono rappresentate da sistemi innovativi che vedono il recupero integrato di ferrovie presistenti (Porto, Bilbao, Valencia); per quanto riguarda Genova (poco più di 600 mila abitanti) la situazione è questa: ad oggi risultano realizzati 5,3 km di linea, di cui ca 2,8 su infrastrutture presistenti (gall.Certosa, implacato via Buozzi, gall. Grazie), la cosa ha richiesto 24 anni di lavori e, a quanto ammette la stessa Ansaldo, 660 milioni di Euro (124 milioni, 241 miliardi di vecchie £ al chilometro). Un puttanaio di soldi, scusate il termine.E credo che il monopolio di Ansaldo come unico gestore della faccenda abbia inciso non poco.
Poi, l'efficienza del sistema: la piena potenzialità di trasporto si avrà con la SSE di Brignole e l'estensione a Canepari (per poter manovrare i convogli da 72 metri)Qundi non prima del 2010-12, nella migliore delle ipotesi; e io ho forti dubbi che alcune stazioni possano lavorare a piena potenzialità che significa il triplo di passeggeri rispetto ad oggi ( in quanto lavoriamo al 50% della frequenza e a 2/3 della lunghezza dei convogli): quando si deve pensare ad utilizzare le uscite di sicurezza per i flussi ordinari vuol dire che si è progettato a cazzo. Inoltre - non sono il primo a dirlo - la localizzazione di Corvetto e soprattutto di brignole è infelicissima, l' "agevole interscambio bus-metro" ce lo possiamo scordare. Infine, come sostiene Medri, per Brignole vi sono ben quattro ipotesi progettuali in sospeso, in pratica devono ancora chiarirsi le idee.
Allora, niente condanne preventive ma nemmeno difese a spada tratta, e neanche rabbuffi verso chi comincia a nutrire qualche legittimo dubbio. La metro rischia di diventare un costosissimo giocattolo che non è (e non sarà per parecchi anni)assolutamente in grado di fornire risposte certe e sollecite ai problemi della mobilità urbana. Vale la pena di ricordare che il trasporto pubblico a Genova perde costantemente utenza dal picco storico del 1982 (che caso, eh?) e che la metro rischia di fagocitare le sempre più risicate risorse pubbliche per il settore. Non a caso il piano industriale di AMT prevede tagli ai km percorsi (quindi al servizio) per il 10% o giù di lì in cinque anni.
Se per avere una metro che diventerà efficiente fra trent'anni occorre vedere il servizio di superficie ridotto al lumicino e l'ulteriore proliferare di auto e scooter (e autosilos) io non ci sto, scusate tanto.Il trasporto pubblico rischia di morire d'inedia, abbiamo bisogno di un uovo (o magari una bella crepe) oggi, non di una gallina tra dieci anni.
Per confronto, a Porto, spingendo sull'interpenetrabilità dei mezzi e ricorrendo a motrici tranviarie, hanno creato, partendo nel '99 una rete di 63 km di metro, che presto diventeranno 80, al costo medio di 24 milioni di Euro a km (prima apertura dicembre 2002)
Un'ultima precisazione: l'idea che la metro serva essenzialmente per togliere gli autobus in superfice è cultura di retroguardia, ciarpame ideologico da anni 50-60, quando si pensava che tutte le città dovessero uniformarsi al modello nordamericano. Oggi, grazie al cielo, le cose sono un pò cambiate e gli indirizzi più recenti dell'urbanistica attribuiscono un ruolo fondamentale al trasporto pubblico di superficie quale deterrente all'invasività del mezzo privato, questo sì pernicioso ed elemento essenziale alla riqualificazione dei luoghi. E non riesco neanche ad accettare logiche da fatto compiuto tipo "visto che ormai è costata un pacco di soldi dobbiamo tenercela e crederci". Tenercela va bene, cercando di utilizzarla nel migliore dei modi; crederci, facendoci ridere dietro dall'universo mondo, no di certo.

Scusate la lunghezza, e adesso lapidatemi pure.

Macché lapidare...
La tua analisi è molto interessante e in gran parte condivisibile. Io stesso sono in fondo scettico che bisognasse orientarsi (all'epoca delle decisioni) sulla metropolitana. I problemi che dici sono tutti veri.
Però guardiamo al domani: cosa facciamo di questa linea? La portiamo a Brignole, e poi?
La lasciamo lì? Ma servirà a qualcosa lasciarla fino lì? Oppure rischia solo di diventare un bel trenino elettrico che va avanti e indietro (tra l'altro con pessimo interscambio bus e quindi con minima possibilità di levare le linee dal centro)? Se è così, meglio piantarla lì con i lavori e tenerci quello che abbiamo adesso. Ringraziano Rivarolo e la Valpolcevera medio-alta.
Le mie non sono domande polemiche, ma... domande serie. Cioè, serve effettivamente a qualcosa piangere sul latte versato? Solo a una cosa: a non ripetere gli errori nel futuro (quindi, per esempio, progettare stazioni con una previsione di flussi decente e che permettano l'interscambio). Ma quelli (eventuali) del passato dobbiamo tenerceli.

[Modificato da Münchner.Fax 18/01/2007 10.45]

Trammax, forse non è mai superfluo ricordarlo, ma in questo forum tutte le opinioni hanno la stessa dignità, e quando sono ben motivate come la tua qui sopra è un piacere leggerle, anche quando non le si condivide. Per cui, lungi dall'esporti alla lapidazione, voglio prendere lo spunto per ricordare ancora una volta che, malgrado il nostro sito sia decisamente favorevole allo sviluppo della metropolitana a Genova, ogni opinione e segnalazione critica oppure opposta all'auspicio che portiamo avanti è gradita.

Tu dici che è meglio un uovo oggi che una gallina domani, io invece non capisco perché non si possa avere un uovo oggi e una gallina domani, se effettivamente si ha bisogno di entrambi

Inoltre, scusami tanto (sarà anche ciarpame ideologico come dici tu, anche se a me sembra solo buon senso) ma a me piacerebbe molto vedere le strette strade di questa città liberate il più possibile da mezzi a motore (in primis privati, ma anche i bus e il loro inquinamento non mi sono tanto simpatici), con gli striminziti marciapiedi che abbiamo allargati il più possibile, mi piacerebbe la creazione di estese isole pedonali anche nei quartieri più periferici. Ecco per fare questo non vedo che cosa ci sia meglio della metropolitana, che è - insieme al treno locale liberato dalla lunga percorrenza - l'unico mezzo in grado di dare a chi viene da fuori centro tempi certi di percorrenza (perché chi non può contare su tempi certi, prende lo scooter a meno che non sia un talebano del mezzo pubblico)

[Modificato da euge1893 26/01/2007 17.22]

Proseguo dalla fine del post di Euge. Perché bisogna sempre pensare che se fin'ora si è portato avanti il discorso metro decisamente male bisogna perseverare in questa mancata programmazione e spreco di tempo e di soldi? (non concordo sul giudizio di Brignole che avendo solo corridoi da percorrere e una rampa di scale con i treni a fianco sarà un ottimo interscambio, arrivi o vai ai bus in 1 minuto) Quello che credo vogliano molti di noi è proprio che si faccia una adeguata programmazione e studio dei flussi e degli interscambi, trovare i finanziamenti e fare i lavori in tempi ragionevoli che potrebbero essere 3-5 anni. Non è utopia, in Italia ci sono città come Torino che pur accumulando un paio d'anni di ritardo è sempre un buon esempio (in Italia due anni sono niente...), ci vogliono solo le capacità di gestione da parte del Comune e dei costruttori e non sono tutti caproni, qualcuno che sa fare il suo lavoro c'è. Sta a noi sostenerlo. Se anche chi frequenta questo forum si fa prendere dallo sconforto e dal realismo (ma applicato agli incapaci attuali, spero non ai futuri decisori) è veramente la fine della metropolitana di Genova che ha già tanti detrattori in città e senza qualcuno che la difenda rischia veramente di finire a Brignole. E poi? tutti in bus (con i loro belli scarichi inquinanti) che leggo la nuova urbanistica ha messo a baluardo contro l'auto privata ...

P.s. Si parla sempre del numero di abitanti per sostenere una metro e che i 620.000 abitanti di Genova sono pochi. Ma spesso non si considera che ci sono anche moltissimi pendolari che arrivano dalle riviere a dal basso Piemonte, i turisti che se fossero incentivati a fare treno+metro verrebbero meno in auto (e solo l'acquario fa pià di un milione di visitatori all'anno). Infine geografia stessa di Genova rende necessario l'attraversamento sotterraneo per il trasporto pubblico, non c'è fisicamente lo spazio per passare in superficie in gran parte della città e se anche ci fosse eliminando per ipotesi estrema tutte le auto richiederebbe tempi di percorrenza lunghissimi (pensate venire da Brin fino a Brignole se non ci fosse la scorciatoia della galleria Certosa). Una città moderna ha bisogno di collegamenti veloci e nessun bus o tram a Genova può garantirli, solo la metro.

Se noi ci guardiamo indietro il discorso di Trammax non fa una piega, ma cio' che mi domando e': perche' dobbiamo continuamente guardarci indietro? Perche' non possiamo pensare che Genova possa diventare una citta' come tante altre in Europa in cui una linea metropolitana di 15/20 km si costruisce in 5/10 anni???

Certo, se noi pensiamo che per i prolungamenti verso Marassi, San Martino e Rivarolo (e io aggiungerei minimo Sampierdarena) ci vogliono altri 30 anni allora e' chiaro il metro sarebbe bene fermarlo subito!!!

Ma chi abita a Certosa ben si rende conto dell'utilita' e comodita' di questo sistema, che nessun altro sistema di trasporto pubblico riuscirebbe mai a dare.

Mi sembra inoltre senza senso dare la colpa al metro del calo di utenti del trasporto pubblico dal 1982 ad oggi. Forse non si deve considerare che la popolazione e' diminuita di 200.000 abitanti in questo periodo?

Nonostante gli exit-poll diano in netto vantaggio il partito di "La metro a tutti i costi", il partito dei "La metro? Forse..." mi sembra un pochino in ripresa. Io sono di questo partito, ma non non sono uno di quelli che si domanda se c'era bisogno della metropolitana, non voglio buttare nel cesso quello che è stato fatto, ma mi domando se ci sarà veramente bisogno della metropolitana oltre Brignole, se non si possa offrire un servizio a costi accettabili anche con altri mezzi di trasporto e mi domando come non continuare a buttare nel cesso altri soldi.
A me hanno detto che per affrontare il discorso metropolitana (classica) in una città serve almeno 1 milione di abitanti. Questo milione di abitanti non comprende quelli che vengono da fuori ma molto probabilmente tutte le città da 1 milione di abitanti attraggono più o meno lo stesso numero di persone da fuori. Facciamo che per una metropolitana leggera ci accontentiamo di 600 mila? Bene, ora serve una direttrice di traffico su cui ci siano almeno 10-12 mila passeggeri all'ora (non sporadicamente perché allora serve una metropolitana anche per andare all’Outlet). Questa direttrice non può essere lunga due chilometri dopo di che gli utenti si sparpagliano in mille direzioni. A questo punto ci si può divertire a disegnare un tracciato. Qualcuno di voi sa se esiste a Genova una direttrice di questo tipo?
Poi si calcolano i costi: costi di costruzione, costi di esercizio, costi ambientali (anche i camion che portano via il materiale di scavo inquinano), disagi per i cittadini, espropri, ecc.
Poi si valutano i benefici: risparmio di tempo (complessivo considerando anche i trasbordi su altri mezzi di trasporto e vi ricordo che comunque la metropolitana non ha la capillarità dell’autobus e un trasbordo in genere serve sempre), incremento dell'uso del mezzo pubblico e decremento di quello privato, migliore accessibilità di alcune zone, valorizzazione immobiliare delle aree, incremento di occupazione per le imprese edili, ecc.
Il tutto esteso all'intero arco di vita della metropolitana (da quando si mette la matita sul foglio a quando l'opera deve essere riprogettata perchè non risponde più alle esigenze per cui era stata pensata).
Alcuni sperano che la somma dei benefici possa essere maggiore dei costi. In molti casi ci si illude, altri ci si accontenta di scegliere il male minore.
C'è qualcuno sul forum che può giudicare in questi termini l'esistente e quello che verrà costruito della metro?
Chi ci dice che il risparmio in termini di personale sia equivalente ai costi di realizzazione della metropolitana? Montebruno ha detto che la guida automatica si mette solo se c'è un risparmio in termini di personale, ma non sa ancora nemmeno lui se conviene o no.
Chi ci dice che l'obiettivo di velocizzare i collegamenti sia raggiungibile solo con la metropolitana e non con altri sistemi di trasporto? E chi l'ha detto che il tram non possa avere caratteristiche di razionalità, efficienza e affidabilità? A Zurigo (che non è una città sfigata del sud america ma la capitale finanziaria della Svizzera) i cittadini NON hanno voluto la metropolitana e son ben contenti di non averla scelta, visto che ci sono più abbonati (abbonati, non utenti occasionali) del tram che automobili immatricolate.
Quale è il risparmio di una metro leggera rispetto ad una pesante, considerato che una metro leggera porta meno passeggeri di una pesante?
Infine, riguardo alle dichiarazioni dei candidati, piuttosto che "abbasso la metro" o "viva la metro" mi piacerebbe sentir dire "la prima cosa che faccio è un bello studio sulla mobilità per capire di cosa abbiamo bisogno, con l'obiettivo di minimizzare i costi economici, ambientali e sociali che la collettività sopporta". E poi oltre che fare lo studio, faccio quello che lo studio mi propone, non che il Comune affida uno studio per sapere se è meglio mettere la stazione di Brignole vicino o lontano dai capolinea dei bus e poi fa esattamente il contrario. Forse l'unico che può già esprimersi in tal senso è Musso, visto che dovrebbe avere più sensibilità degli altri in questo campo. Se domani mattina si candida Bilancia e vi promette 200 km di metropolitana, voi che fate lo votate?
Dal momento che molto spesso guardate a cosa succede all'estero, vi faccio notare che Guyot (che di certo di mobilità se ne intende più dei candidati che finora si sono espressi in merito - pur dal suo punto di vista imprenditoriale), più che essere propenso alla metropolitana è entusiasta del tram, come ha dimostrato dall'intervista.
Quindi: a me non interessa la metropolitana, non so se serve, non so quanto serve. Mi piacerebbe solo che non ci fossero partiti presi, posizioni a priori, ma che invece si instaurasse (non tra di noi, che contiamo come il due di picche) a livello istituzionale un processo per capire di cosa abbiamo bisogno, di come farlo e in che tempi. Poi si cercano i soldi

Una doverosa precisazione: il calo demografico c'è stato (anche se non nella misura indicata da Lucamax) ma ciò che è significativo è che nei primi anni ottanta è iniziata la contrazione dell'offerta, solo in parte giustificata dall'evoluzione della domanda (calo degli operai turnisti, "spalmatura" dei pendolari su fasce più larghe, aumento domanda nelle fasce di calma)che è diventata vertiginosa nel decennio seguente (ancora attorno al '92 il trasporto pubblico aveva uno "share" del 41% sulla mobilità totale)quando sono lievitati i costi del metrò.
Più avanti vi porterò degli esempi più precisi e significativi.
Bene, questo potenziale di utenza è stato stolidamente sputtanato, e adesso occorre ripartire da quote ben diverse.
Allora: se ci sono voluti 24 anni per realizzare 5,3 km, quanti pensate ne servano per avere le estensioni minime considerate (Staglieno, San Martino, Rivarolo, Sampierdarena)? O c'è da pensare che Amministrazioni, progettisti e costruttori cadano folgorati sulla via di Damasco?
Forse è così irragionevole fermarsi temporaneamente a Brignole, e intanto: 1) Completare il nodo ferroviario con la bretella di Voltri e quella di Pieve; 2) Recuperare la linea del Campasso 3) Attivare una rete decente di ferrovia urbana, con fermate supplementari a quelle esistenti 4) Sviluppare percorsi tranviari cominciando dalla Valbisagno e da corso Europa per poi spingersi verso il centro 5) Sviluppare una rete di percorsi protetti per i mezzi pubblici urbani 6) Attuare misure realmente dissuasive al traffico privato attraverso la città?
Sbagliare è umano (ammesso e non concesso che si tratti di sbagli e non di scelte scriteriate e volute, Perserverare è diabolico; non sarebbe anche il caso di imporre per il futuro gare internazionali come normativa comunitaria prevede?
Non metto in dubbio che a Copenhaghen Ansaldo abbia lavorato bene, ma la danimerca non è il bel paese, e forse quelle autorità hanno imposto termini precisi e rigorosi, inclusa qualche bella garanzia fidejussoria, come si usa nel mondo civile per responsabilizzare le Ditte aggiudicate e far sì che le commesse procedano per benino?

Ogni discorso, sia per abilità linguistica che per proprie convinzioni può essere rigirato come si vuole ma non credo che tra di noi dobbiamo discutere schierandosi per i partiti del pro-metro, dei contro e dei forse.
In questo momento credo che ognuno porti avanti le sue idee in base ale proprie convinzioni e/o studi ma nessuno ha dei dati certi per credere fino in fondo che la "sua" posizione sia quella giusta. Credo che potremo andare avanti venti pagine ma senza dati certi dei flussi di passeggeri lungo le direttrici che dovrebbe percorrere la metro e le interconessioni metro-treno-bus-impianti di risalita non possiamo fare discussioni concrete.
(mi sembrava cmq che i flussi per San Martino e Sampierdarena fossero già più che sufficienti per la metro, credo che in forse siano quelli per la val Bisagno).
Come ho già scritto in post precedenti dobbiamo chiedere al Comune un piano della mobilità pubblica che serva da strumento per prendere poi delle decisioni concrete e realistiche.
Spero solo che guardino avanti e non all'immediato come mi aspetto dalla ristretta mentalità genovese.