Dati relativi al disastro FS

Se l'articolo di repubblica.it, che riporto piu' sotto, corrisponde al vero, e' lampante il disastro a cui questa dirigenza sta portando le ferrovie italiane. Pare non essere estraneo a questo disastro la politica "multisocietaria", come la chiama la corte dei conti. In attesa di un nuovo caso alitalia, ecco l'articolo presente a questo link
www.repubblica.it/2008/04/sezioni/economia/conti-pubblici-69/corte-conti/corte-co...

La Corte dei Conti sulle Fs
"Crescono i costi, non i servizi"

Il Gruppo delle Ferrovie dello Stato non va bene, quindi "appaiono necessari interventi organici e con effetti durevoli". E' l'allarme lanciato dalla Corte dei Conti, che ha esaminato l'andamento dell'azienda relativo al biennio 2005-2006. Biennio che "ha segnato un momento di particolare criticità per il Gruppo FS e per Ferrovie dello Stato S.p.A". "A poco più di un quinquennio dalla ristrutturazione societaria e dalla scelta politica multisocietaria - rileva la magistratura contabile - il nuovo modello organizzativo, oramai completamente realizzato, non pare aver giovato, come era nelle aspettative, al superamento delle difficoltà e disfunzioni, già in precedenza, in parte, manifestatesi e che nel 2006 sono emerse in tutta la loro evidenza, sia sotto il profilo operativo sia sotto il profilo della sostenibilità finanziaria".

A determinare questa situazione è stato il costante incremento dei costi della produzione del Gruppo, cresciuti di 482 milioni nel 2006, di 927,5 milioni nel 2005 e del valore di 1.760 milioni di euro nel periodo 2002-2006. Dall'altro lato non è stata registrata una contestuale proporzionale crescita dei ricavi delle vendite e prestazioni (aumentati di 94 milioni di euro nel 2005, di 208 milioni di euro nel 2006 e di 368 milioni di euro nel periodo 2002-2006).
Secondo la Corte dei Conti occorre "una razionalizzazione" nei rapporti tra Gruppo FS e stato, servono "certezza e rispetto degli impegni vicendevolmente assunti". In una prospettiva di reale ed effettiva definizione di rapporti, ruoli e relative responsabilità, la Corte ritiene che si dovrebbe tendere ad una netta distinzione, anche sul piano delle evidenze contabili, tra iniziative di interesse pubblico e iniziative da portare avanti in una logica privatistica e di mercato.

Scelte, programmazione, responsabilità e vigilanza per la gestione delle prime dovrebbero essere condivise con i pubblici poteri interessati e dovrebbero poter essere oggetto di autonoma considerazione, anche nella fase esecutiva. Per le seconde, che rientrano nell'attività squisitamente imprenditoriale, scelte gestionali e responsabilità dovrebbero essere di esclusiva titolarità del management di Ferrovie dello Stato.

Tornando ai conti, solo nel 2006 le FS hanno accusato una perdita di oltre 2,1 miliardi di euro. "Le maggiori difficoltà sono ancora una volta riconducibili al servizio di trasporto ferroviario che, nonostante l'aumento dei costi, non accenna a migliorare nè sotto il profilo quantitativo (e cioè con ampliamento dell'offerta del servizio sulle linee più carenti), nè sotto il profilo qualitativo generale". "La scelta del management, comprensibile sotto il profilo gestionale ma che non può non preoccupare a livello di tutela degli interessi pubblici, è presumibilmente quella di privilegiare le tratte più remunerative e nelle quali è prevedibile ci sarà, a breve, competizione sul mercato, lasciando nella situazione attuale le linee tradizionalmente meno redditizie, sulle quali non è economico intervenire in assenza di uno specifico, mirato intervento finanziario pubblico".

La Corte dei Conti sollecita quindi una "stabile inversione di tendenza" intervenendo su due direzioni. Adozione immediata di un complesso di iniziative a livello societario che puntino ad un rapido superamento dell'emergenza con un rigoroso impegno di Ferrovie dello Stato e di Trenitalia per il rispetto dei principi di economicità, efficienza ed efficacia, tale da poter sostenere l'impatto della imminente apertura del mercato per il trasporto passeggeri. La seconda è rappresentata dalla certezza e dal rispetto degli impegni nei rapporti tra stato e Gruppo FS, soprattutto quanto a entità, tempi, modalità e garanzie di erogazione dei trasferimenti contrattualmente dovuti, cui è inevitabile si provveda con puntualità e senza deroghe non concordate.
( 20 maggio 2008)

Articolo di Repubblica sui tagli sanciti dall'orario estivo.
Inutile sottolineare ancora una volta la demenziale e miope logica dirigistico-finanziaria. Oltre alle considerazioni circa il servizio pubblico, chiunque con un quoziente di intelligenza a tre cifre capirebbe che i treni locali, magari inseriti in un orario integrato, servono per aumentare la capillarità e attrarre maggiore utenza sulle tratte a lunga percorrenza più redditizie. Assoluta mancanza di strategie in tema di gestione del trasporto. Nessuna coordinazione né sinergia tra trasporto regionale e a lunga percorrenza (anzi le due cose vengono messe in concorrenza mettendo gli IC al posto degli R )

La gestione Moretti dal punto di vista dei conti è ottima, ha tagliato di 2/3 il deficit e diminuito a poco più di 80 mila i dipendenti dai 100mila e oltre che erano.
Moretti è una persona che può avere degli atteggiamenti antipatici ma è un tecnico e sa il suo lavoro.
L'allarme della corte dei conti è del bilancio di due anni fa, la corte dovrebbe spiegare anche come mai noi dobbiamo pagare una corte che ci mette due anni ad analizzare un bilancio...
Il trasporto regionale è demandato alle Regioni e sono queste che devono pagare, se queste non pagano le FS non possono che tagliare i servizi se non vogliono fare eccessivo deficit.
Il problema è a monte, lo stato destina troppo poco per il trasporto pubblico e mentre butta via centinaia di milioni di euro in aiuti di stato illegali per Alitalia, taglia i fondi destinati alle ferrovie. Un vero scandalo di cui pochi si sono accorti e che nessuno denuncia a voce alta.

Il discorso sui finanziamenti pubblici è ovviamente condivisibilissimo, ma il problema è anche strutturale, e sta nello scorporo all'italiana che si è fatto tra servizi locali e servizi a lunga percorrenza. Se da una parte è giusto perché le due cose perseguono obiettivi in generale diversi, dall'altra parte non c'è tra i due reparti nessuna comunicazione, il che fa in modo di eliminare ogni sinergia e possibilità di fare sistema tra i due servizi. L'unica speranza per il trasporto pubblico (i soliti noti insegnano: Germania, Svizzera...) è di rendersi attraente attraverso l'integrazione:
- integrazione dei servizi: coincidenze, cadenzamento, interscambi, in modo da offrire un servizio veloce e comodo. Per far questo le divisioni regionali e quella nazionale si devono parlare!... e avere alcuni obiettivi condivisi (quindi no divisioni regionali che rispondono solo alle regioni e no divisione nazionale con l'utile di bilancio come unico obiettivo;
- integrazione tariffaria, e Trenitalia invece ha decine di tariffe diverse. A seconda delle soluzioni che scelgo, per lo stesso viaggio potrei pagare 20, 30 o 50 euri... e non sono messi necessariamente in ordine di tempo di percorrenza!)
- assolutamente fondamentale anche la fidelizzazione attraverso promozioni e sconti, oggi praticamente assente nel piano tariffario delle ferrovie (dove sono le tariffe turistiche?? Quelle per famiglie o piccoli gruppi?? Altrimenti come pensiamo di sottrarre quote di mobilità privata??)

In tutto questo mi pare che la gestione Moretti non abbia certo fatto vedere progressi, anzi. (Ma Moretti non era quello che si era intestardito con l'Eurostar Genova-Milano? Bell'esempio di competenza nell'ambito della gestione del trasporto...)

Ho trovato su www.tgcom.it questo articolo su vagoni ristoranti e gestione delle pulizie dei treni;
addio al vagone ristorante... ed io che ho mai provato la cucina di un vagone ristorante

Treni, addio al vagone ristorante
Moretti: "A bordo arrivano i chioschi"

Un pranzo o una cena servita a tavola mentre il treno va, presto diventerà solo un lontano ricordo. Il vecchio vagone ristorante sta per andare in pensione e sarà sostituito dai chioschi. Di sicuro meno comodi, ma più veloci. Insomma addio primi e secondi caldi, chi vorrà rifocillarsi mentre è in viaggio dovrà accontentarsi di snack, panini e bevande. Lo ha riferito l'amministratore delegato delle Ferrovie Mauro Moretti



I nuovi chioschi verranno istallati nei treni nuovi e in quelli rimessi a nuovo. Il motivo del cambiamento? ''Il servizio ristorazione è in perdita di qualche milione. Per quale ragione dobbiamo rimetterci?''. Le gare per il nuovo appalto sono già in corso, ha aggiunto Moretti, precisando che ''non ci sarà discontinuità con l'attuale servizio. Faremo come fanno le ferrovie degli altri Paesi europee che non hanno più il servizio ristorante ma vendono panini e bibite nei chioschi a bordo".


GARA DA 73 MLN PER PULIZIE TRENI
Ma quello del vagone ristorante non è l'unica mossa di Moretti per risanare le Fs. Se da una parte infatti il management del gruppo si è mosso per sanare i conti, dall'altra si è mosso per migliorare l'offerta.
A cominciare dai servizi di pulizia dei treni, che rappresentano l'elemento di maggiore insoddisfazione degli utenti. Il top manager ha infatti annunciato un radicale cambiamento nelle procedure di assegnazione delle pulizie. Per ampliare il più possibile la platea delle aziende che possono essere interessate a questo tipo di servizio, Moretti ha spiegato che le gare europee riguarderanno esclusivamente i servizi di pulizia e non più quelle attività accessorie che restringevano la platea delle aziende interessate esclusivamente a due o tre soggetti.
Le nuove gare d'appalto, che si concluderanno a novembre, riguardano 20 lotti per un totale di 73 milioni di euro distribuiti in sette regioni: Lombardia, Liguria, Lazio, Campania, Puglia, Molise e Basilicata. I primi lotti che andranno in appalto riguardano tra i 35 e i 40% dell'intero budget delle Fs per la pulizia dei treni: un business che dai 140 milioni di euro all'anno del 2003 oggi ha raggiunto quota 200 milioni.
Per chiarire l'obiettivo dell'operazione, Moretti ha sottolineato che è specificamente mirata a fornire un servizio migliore agli utenti e non a risparmiare.

da www.ansa.it/opencms/export/site/notizie/rubriche/daassociare/visualizza_new.html_103993...

» 2008-06-28 14:42
Milano-Palermo in treno, tutto come 50 anni fa
dell'inviata Gioia Giudici

PALERMO - Come 50 anni fa: andare da Milano a Palermo in treno, nell'ultimo weekend di giugno, il primo del grande esodo estivo, è, nel bene e nel male, un tuffo nel passato. Tempi in cui l'aria condizionata non esisteva, ma dove la solidarietà tra povera gente scattava spontanea, dando vita a una sorta di 'allegria di naufragi' che aiutava a superare i momenti più difficili. Quell'atmosfera, più che sull'Inter City Partenope, scelto per arrivare da Milano a Roma, si respira ancora sull'espresso notturno 'Il Gattopardo', in viaggio dalla Capitale a Palermo. Un treno più carico di lavoratori emigrati al Nord, di ritorno a casa per qualche giorno in famiglia, che di turisti affascinati dalle bellezze della Sicilia.

Un convoglio dove "senza vento l'aria sarebbe stata uno stagno putrido, ma anche le ventate risanatrici - scriveva Tomasi di Lampedusa nel romanzo che ha dato il nome all'espresso - trascinavano con sé tante porcherie". Comunque pulito, almeno per quanto lo possa essere un treno di vecchia, se non vecchissima generazione, e puntuale, 'Il Gattopardo' è partito alle 20 di ieri sera dalla stazione Termini, ed è arrivato questa mattina alle 9.30 alla centrale di Palermo, con 'appena', per chi lo conosce bene, un'ora e venti minuti di ritardo. Stipatissimo per tutta la terraferma, con i corridoi invasi di gente che non era riuscita a prenotare né una cuccetta né un posto a sedere in seconda classe (l'unica disponibile), il treno ha iniziato a svuotarsi lentamente da Messina in poi, depositando a casa metalmeccanici e operai, stanchi per il viaggio e, soprattutto, per i mesi di duro lavoro passati lontani dalla terra natia, ma felicissimi di riassaporare la sensazione di casa.

Già sul traghetto che porta da Villa San Giovanni a Messina, ingoiando i treni nella sua enorme pancia come Jona nella balena, gli emigrati erano tutti sul pontile, a guardare le luci della Trinacria, a sospirare in attesa di quel ponte che, per alcuni, accorcerà le distanze con la famiglia e che, per altri, sarà invece "una iattura, perché porterà via tanti posti di lavoro". Proprio il lavoro è il tema più caldo nelle roventi carrozze di seconda classe che, da Roma a Palermo, non costano 100 lire, ma 44 euro. Cifra che, oggi giorno, rimane una spesa abbordabile, a fronte dei circa 200 euro di un volo aereo, per chi guadagna 1200 euro al mese spaccandosi la schiena in cantiere dodici ore al giorno dal lunedì al sabato, e sei la domenica, "perché è giorno di festa". "La Sicilia è bella, ma per lavorare, purtroppo, bisogna lasciarla" sospira un operaio di ritorno a Milazzo, dopo cinque mesi passati a verniciare piattaforme per navi a La Spezia, che familiarizza subito con un collega di Palermo, da anni al lavoro nei cantieri fiorentini.

La solidarietà passa spontanea per le dure esperienze comuni: sul 'Gattopardo' non c'é differenza tra un siciliano 'doc' e un metalmeccanico tunisino che ha trovato lavoro nel porto di Ancona e, per tornare a casa, ha scelto di imbarcarsi a Palermo. Si scende insieme, a ogni stazione, per una boccata d'aria fresca e un tiro di sigaretta, ma anche per riempire bottiglie e borracce alle fontanelle, visto che, nonostante l'abolizione della carrozza ristorante, da Roma a Palermo non si vede neanche l'ombra di un qualche tipo di servizio ristoro. In molti sperano che a Napoli, come spesso accade, salga qualche ambulante con birra fresca e panini imbottiti, ma la presenza della Polfer, e del personale della sicurezza delle Ferrovie - quattro persone che accompagnano i controllori per tutto il tragitto - dissuade i venditori abusivi dal salire sul convoglio. Alcuni si domandano chi siano questi individui in borghese che sembrano scortare il capotreno, e a Salerno si svela il mistero: i 'bodyguard' delle Ferrovie hanno segnalato alla Polfer un furto su un'auto di quelle caricate sul treno.

Durante i controlli, il convoglio si ferma per tre quarti d'ora, e due ragazzi canadesi in inter rail tentano di scambiare qualche parola con i loro compagni di viaggio, soprattutto per capire "perché ci hanno fatto salire su questo treno, se non c'é posto per sedersi?". Dopo mezz'ora di attesa, portano i loro 20 anni e le loro bottiglie di Aglianico a buon mercato sulla spiaggia più vicina: "meglio dormire al mare che passare la notte in piedi in corridoio" spiegano, più a gesti che a parole, ai loro compagni di sventura. Tanto, loro, con il biglietto inter rail e chissà quanto tempo a disposizione, potranno prendere un altro treno, in un altro momento. Per chi ha solo un pugno di giorni da passare in famiglia, invece, il problema non si pone neppure: "che volete che sia passare 12 ore senza cuccetta? L'anno scorso, in agosto - racconta un metalmeccanico, ansioso di riabbracciare, anche solo per i quattro giorni concessigli, i figli che non vede da mesi - non ero riuscito a prenotare nemmeno un posto in seconda, il treno era pienissimo e abbiamo fatto tutto il viaggio in piedi, stipati come sardine, con le valigie nei bagni". Anche senza posto garantito, senz'acqua e cibo, senza un adeguato impianto di aria condizionata, tra chiacchiere e scambi di snacks, alla fine si arriva a destinazione 'senza dolore e spavento'. Il timore maggiore è per agosto, quando le temperature saliranno e saranno molti di più a prendere d'assalto i convogli. "E dopo - diceva il Don Fabrizio del 'Gattopardo', con quella rassegnazione tutta siciliana che impregna 'il treno degli ultimi' - sarà diverso, ma peggiore".

Belin!!!!

(l'ho letto con un pò di ritardo)

Fabio che tuffo nel passato.
Mi hai fatto ricordate la mia gioventù, di quando andavo a trovare mia nonna, con il treno del Sole o dell'Etna,
Ho ancora il sapore degli arancini di riso mangiati sul Cariddi, sul Mongibello, sull'Igina etc...
proprio tutto come 40 anni fà, alla faccia degli Intercity Plus.

Sì, proprio tutto come 50 anni fa: tranne una cosa. Le tariffe, che 40/50 anni fa erano popolari, oggi sono elevatissime.
(e mentre scrivo, sta passando in alto sullo schermo la pubblicità di collegamenti aerei low cost a 29 euro... quelle a cui Moretti vorrebbe sottrarre il 60% dei passeggeri!)

Attualità, dal Corriere.it

L'assessore regionale pro-pendolari «bloccato» dalla Polfer in treno
MILANO - Ormai da alcuni giorni l'assessore ai Trasporti della Lombardia, Raffaele Cattaneo, prende i treni dei pendolari per vedere com'è il servizio. Questa mattina però il suo viaggio sul treno in partenza da Bergamo alle 7.32 per Milano - uno dei peggiori - è finito con la Polfer che lo ha identificato. Cattaneo era accompagnato da un giornalista e da un fotografo, che ha ripreso alcune immagini. Arrivati alla stazione di Lambrate, ha spiegato Cattaneo, il capotreno si è accorto del fotografo e ha chiamato la Polfer. «È sconcertante un trattamento da modello sovietico come nemico della patria - ha commentato Cattaneo -. Sono amareggiato e sorpreso che Trenitalia si preoccupi di chi fa le foto e non della qualità del servizio».
MEZZ'ORA DI RITARDO - Il treno in questione è arrivato a Milano Centrale - anche a causa del tempo perso per controllare l'identità dell'assessore e del fotografo da parte della Polfer a Lambrate - con 34 minuti di ritardo. Ma nel viaggio che Cattaneo ha fatto assieme al sottosegretario della Lombardia, Marcello Raimondi, ha anche visto due carrozze chiuse, aperte in un secondo momento, due carrozze senza riscaldamento e una sporcizia tale da aver trovato anche una bottiglia di spumante vuota. «Quando siamo arrivati - ha spiegato Cattaneo - ho chiamato immediatamente il direttore nazionale del servizio regionale di Trenitalia Laguzzi, con cui ho un appuntamento questa mattina. Sono il loro principale cliente, come Regione, e fra le funzioni che ho c'è anche quella del controllo del servizio, che ho esercitato nel modo più elementare prendendo il treno e pagando regolarmente il biglietto. Negli ultimi cinque giorni ho preso cinque treni diversi. Sono sorpreso che non controllino i biglietti ma chi fa le fotografie».

LE FOTO IN TRENO - A proposito delle fotografie, l'ufficio stampa Fs fa sapere che, per motivi di privacy, da anni le ferrovie non autorizzano generiche riprese fotografiche e video sui treni di Trenitalia, salvo autorizzazioni particolari. Cattaneo non aveva comunque richiesto alcun permesso.

quando leggo certe cose ... mi incazzo e basta !

Trenitalia ormai fa acqua da tutte le parti ! VERGOGNA !

Ben venga chi fa controlli e documenta i disservizi !

Ah sì? Beh, io i treni li fotografo e continuerò a fotografarli, visto che TUTTO ciò che è nelle mani di Trenitalia è finanziato con i soldi NOSTRI. E voglio vedere chi potrà impedirmelo.
Poi vorrei che mi venisse spiegato perchè questi stronzi giocano a fare i padroni delle ferriere asserendo di essere una SpA e possono avvalersi dell'ausilio della Polfer (che sono pubblici ufficialianch'essi pagati dallo Stato): perchè non si pagano dei vigilantes privati?

metrosur, 16/01/2009 15.35:

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LE FOTO IN TRENO - A proposito delle fotografie, l'ufficio stampa Fs fa sapere che, per motivi di privacy, da anni le ferrovie non autorizzano generiche riprese fotografiche e video sui treni di Trenitalia, salvo autorizzazioni particolari.

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A parte l'inutile e provocatorio paragone di Cattaneo col modello sovietico, ben venga chi documenta i disservizi e i problemi, soprattutto se si tratta di un assessore che quindi "qualcosa" conta.

Scandaloso ma prevedibile (e non è il primo) il tentativo di censura da parte di Trenitalia.

Secondo me le associazioni di pendolari, i sindacati dei ferrovieri ecc ecc. dovrebbero organizzare qualche forma di protesta a livello nazionale, contro la vergognosa gestione del trasporto locale, la scellerata politica tariffaria, la poca sicurezza dei treni.

Sbolognamo questi servizi fondamentali a dei ducetti all'ingrasso e poi ci lamentiamo del loro operato, stile Chaplin che fa rimbalzare il mondo sulla scrivania. Fs è l'esempio, CAI in altro ambito il prossimo figlioccio?

da www.repubblica.it

Treni a lunga percorrenza
il 57% arriva in ritardo
Indagine Altroconsumo durante le feste di fine anno: su 510 convogli oltre la metà è giunta a destinazione fuori orario, con una media di 13 minuti di sforamento. E il fenomeno riguarda anche i Frecciarossa
di VINCENZO FOTI

In Italia il 57% dei treni a lunga percorrenza arriva in ritardo. Tra dicembre e gennaio, su 510 convogli, più della metà è giunto a destinazione fuori orario, con un ritardo medio di 13 minuti. Nel 14% dei casi il ritardo è stato superiore al quarto d'ora, mentre nel 7% è andato oltre la mezz'ora. I dati provengono dall'inchiesta che Altroconsumo 1 ha svolto durante le feste natalizie (22-24 dicembre e 3-5 gennaio) sulle principali linee ferroviarie nazionali. In particolare, sono stati presi in esame i convogli con destinazione Bari, Napoli, Palermo, Reggio Calabria e Roma, in partenza da Bologna, Milano, Torino, Roma e viceversa.

La maglia nera spetta, manco a dirlo, ai collegamenti per il Sud, dove i treni si fanno attendere più spesso (65%) e l'entità dei ritardi è più consistente. Tuttavia non vanno meglio le cose al Nord, dove il 48% dei convogli registra ritardi record. Differenze notevoli pure da una stazione e l'altra, a fronte di uno scenario complessivo deludente. Il caso più critico è Palermo Centrale, con il 100% dei treni in ritardo; seguono a ruota Roma Termini, Bari Centrale e Reggio Calabria. Il capoluogo pugliese ha un ritardo medio maggiore (23 minuti) ed è anche la destinazione che ha fatto registrare più spesso ritardi nei giorni dell'inchiesta. La palma dello scostamento va alla stazione di Milano Centrale per l'espresso 1626 da Palermo, che il 4 gennaio si è fermato al paraurti ben 123 minuti dopo l'orario previsto. Seguono l'Intercity notte 780 Bari-Milano, arrivato a destinazione con 90 minuti di ritardo il 5 gennaio, e il corrispondente 615 Milano-Bari, giunto con 76 minuti di ritardo il 23 dicembre. Nelle altre stazioni i ritardi massimi sono stati intorno all'ora, fatta eccezione per Bologna, dove sono stati sfiorati i 30 minuti.

Per gli italiani in vacanza il viaggio di andata è stato più drammatico di quello di ritorno: i ritardi sotto Natale (65% dei treni) hanno infatti superato di gran lunga quelli del dopo Capodanno (48%). Due treni su dieci diretti verso Sud sono arrivati a destinazione con più di 15 minuti di ritardo, e in un caso su dieci addirittura con più di mezz'ora. La peggiore risulta ancora Palermo: nei giorni caldi tutti i treni sono arrivati ben oltre i tempi stabiliti, e quasi la metà (47%) più di mezz'ora dopo l'orario previsto. Problemi anche a Roma, con il 71% di ritardi in andata e il 51% al ritorno e a Bari, dove il 17% è arrivato più di 30 minuti dopo l'orario previsto.

Ridimensionato il ruolo del maltempo natalizio, il quadro dipinto da Altroconsumo è comunque scoraggiante. E' vero che il servizio ferroviario riposa su meccanismi delicatissimi e quasi tutti invisibili al viaggiatore. Rispetto a questo, sulla nostra rete ferroviaria circolano treni a maggior rischio di ritardo per ragioni diverse: orario particolarmente stretto, periodi di sovraffollamento delle tratte, ricorrenti problemi tecnici a locomotive e vagoni causa anzianità dei mezzi e scarsa manutenzione. Fra i più puntuali - che pure esistono - c'è l'espresso notturno 894 Reggio Calabria-Roma: le sue nove ore e mezza di percorrenza spalmate su un tragitto di 690 chilometri (il treno più veloce lo fa in cinque ore) ne garantiscono, nove volte su dieci, l'arrivo in perfetto orario se non in anticipo. Per treni invece come i Frecciabianca della linea adriatica o il Torino-Palermo (ex 'Treno del Sole') sulla tirrenica, non passa giorno che su Viaggiatreno (il portale di Trenitalia dedicato alla circolazione ferroviaria in tempo reale) non si leggano ritardi nell'ordine dei 40-50 minuti. E il motivo, specie per i Frecciabianca, è quasi sempre lo stesso: "inconveniente tecnico al treno".

Anche i superbolidi dell'Alta Velocità, quei Frecciarossa da 14 carrozze e circa 700 tonnellate lanciate a 300 all'ora, una volta su due sforano: nel 27% dei casi l'attesa supera i cinque minuti, sei volte su cento è superiore al quarto d'ora e nell'1,5% va oltre la mezz'ora. Eppure vanno forte nella hit parade dei vettori: tra Milano e Roma li sceglie il 55% dei passeggeri, mentre il 37% opta per l'aereo e l'8% per l'automobile. Sono trattati piuttosto bene anche dalle stesse Fs: marcia curata, corsa snella, niente precedenze ad altri treni e orari leggermente 'diluiti' per poter spaccare il minuto a scanso di qualche segnale rosso di troppo. E, secondo Altroconsumo, sono i treni con ritardi inferiori alla media. Insomma, Trenitalia quando vuole dimostra di potercela fare. D'altronde l'Alta Velocità (20 milioni di viaggiatori nel 2010) rappresenta per l'azienda la maggior fonte di guadagno.

Un'alternativa ai Frecciarossa è rappresentata dagli 'Italo' di Ntv, i supertreni Agv Alstom da 360 chilometri orari, che dovrebbero presentarsi sui binari a partire dal prossimo autunno. Non si capisce però come potranno superare gli Etr 500 Fs, visto che le linee - sempre di proprietà Fs - ammettono un limite fatto su misura appunto per i convogli Trenitalia, cioè 300 all'ora. Tradotto: il viaggiatore potrebbe pagare di meno ma impiegare comunque lo stesso tempo. E se, per il momento, tra Moretti e Montezemolo sembra scoppiata la pace dopo le polemiche sui viaggi di prova di Ntv, le Fs cercano di parare i colpi della concorrenza entrando in Europa. Lo hanno fatto a dicembre acquistando Arriva 2, società di trasporto regionale delle ferrovie tedesche (Db) e lo hanno rifatto a febbraio accordandosi con la francese Veolia per dei collegamenti notturni tra Roma, Venezia e Parigi. Nel frattempo però anche l'Europa ha 'invasO' i nostri binari: l'Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari ha da poco dato il via libera alle fermate intermedie in Italia per i treni internazionali austro-tedeschi Db-Oebb in servizio tra Milano, Bologna, Venezia, Verona, Bolzano, Innsbruck e Monaco di Baviera.

Inserisco qui il link ad una bella e approfondita inchiesta di Repubblica di oggi sul disastro del trasporto ferroviario regionale.
Almeno in questo siamo coesi a livello nazionale: il disastro è onnipresente da Sud a Nord .
In questo contesto, continuiamo pure a concentrare le pochissime risorse sull’AV o sulle grandi opere : poi se i treni regionali sono inesistenti, vecchi, con i cessi rotti, sovraffollati chissenefrega
Non è populismo, il mio. E’ una reazione civile e dovrebbe essere patrimonio di tutti coloro che si interessano ai trasporti o che ne sono utenti!!

inchieste.repubblica.it/it/repubblica/rep-it/inchiesta-italiana/2011/12/08/news/trenitalia_in_terza_classe-2...

Quoto. E pensare che c'è gente che ha fremiti orgasmici pensando a Genova - Milano in 58 minuti....

Anche in Sud Tirolo si stanno incazzando per la politica di FS.
Molto bello questo articolo, ve lo consiglio

altoadige.gelocal.it/cronaca/2011/12/10/news/treni-tagliati-la-nostra-petizione-per-ripristinare-i-collegamenti-soppressi-firma...

Non mi meraviglia, ma vedrai che il Sudtirol il problema lo risolverà a modo suo: affidando il servizio a SAD sull'intero comparto regionale (come lo è già su Venosta e Pusteria) e facendo pressione, forte dello status politico e giuridico di cui si può avvalere, per ottenere più servizi al LP da Oebb/DB/Nord. A quel punto le soggezioni a Treniferraglia si riducrranno alla LP verso Bologna e Roma (FB/FA) e ai R/RV Brennero - Verona.

credo anche io che in Sud Tirolo le cose si risolveranno per il meglio.

Sì in effetti laddove le Regioni hanno gli strumenti giuridici ed economici stanno tentando di riscattare da Trenitalia la gestione delle linee secondarie.
Ciò sta accadendo, come ha detto Max, in Alto Adige (linee Pusteria e Venosta e in parte la Merano-Bolzano) con la SAD.
Prossimamente sarà la volta del Trentino, dove nel 2014 la linea della Valsugana, almeno fino a Primolano (confine regionale) dovrà essere acquisita in gestione da Trentino Trasporti.
Ci sta provando anche la Valle d’Aosta con le due linee Chivasso-Aosta e Aosta-Pré St. Didier. La Chivasso-Aosta era fino al 2000 in esercizio al Genio Ferrovieri con risultati ottimi. Ora, anche questa eccellenza delle nostre Forze Armate è stata smantellata e i risultati sono pessimi.

Due aspetti contrapposti e significativi:

Il servizio ferroviario regionale, in Piemonte, sta andando a catafascio, grazie anche all'illuminata lungimiranza del governatore Cota e del suo assessore Bonino. Innumerevoli le sostituzioni con autoservizi di convogli regionali, anche sulle linee principali (Torino - Alessandria, Torino - Novara). Per il polso della situazione, si può vedere un topic apposito ("Qualcuno fermi la DTR Piemonte" nel forum del sito www.ferrovie.it(Forum > Imprese e Servizi > Qualcuno fermi la DTR Piemonte.)

La seconda notizia è il record del trasporto merci sulla rete tedesca nel 2011, 375 milioni di tonnellate, una cifra che non veniva raggiunta da vent'anni. Tutto merito di un'accorta strategia di rafforzamento dei servizi a carro, e allo scrupoloso mantenimento dei raccordi merci: tutto l'opposto della disastrosa politica di Trenitalia Cargo e RFI, che considerano i raccordi e gli scali merci alla stregua di anacronistiche sopravvivenze. Con conseguenze che sono sotto gli occhi di tutti: veder per credere il deserto nello scalo di Torino Orbassano. Il bello poi che questi figli di buona donna sono gli stessi che si riempiono la bocca con il "corridoio 5 Lisbona - Kiev e le magnifiche sorti e progressive della Torino -Lione. Impostori e pagliacci.

Bravo Max ad aver fatto questa segnalazione.
Consiglio a tutti la lettura x capire quello che sta succedendo a pochissimi km da qui.
É un vero disastro portato avanti in modo scientifico da una giunta regionale inqualificabile.
Stanno subdolamente smantellando una rete regionale ultra capillare per far viaggiare autobus e auto. E questo nella stesśa regione dove si vogliono spendere mld d euro per la AV

Non difendo la giunta regionale del Piemonte, ci mancherebbe altro, ma in Liguria (con colore politico opposto) non è che le cose vadano bene.
Anche qui ci si riempie la bocca con il terzo valico, il corridoio Genova - Nizza e via dicendo, e intanto i treni e i bus sono sempre più cari e vanno sempre peggio, quando pure non sono incappati nei tagli.

No, Sandro, non hai veramente idea di cosa sia la situazione lì, guarda le pagine di quel topic che ho citato e lo capirai. E non è una posizione meramente "ideologica": al confronto il Veneto, che pure ha un governo di cdx, ha dei servizi "austriaci".

Tenete presente che il Piemonte è la regione che, in proporzione, ha più linee chiuse, o a rischio di chiusura di tutto il paese.

Quoto completamente Max.
In Liguria la situazione è di gran lunga migliore, se non altro perché le linee regionali sono molto meno e perché pià utilizzate in quanto attraversano aree a densità abitativa piuttosto alta.
In Piemonte, invece, è il disastro più completo e le soppressioni sono a decine ogni giorno su quasi tutte le linee regionali (le più "vessate" sono quelle dell'Acqui-Asti-Castagnole, nonché quelle sull'area di Casale Monferrato e Novara).
Molti disservizi anche sulla Alessandria-Savona, che incide notevolmente anche sulla nostra Regione. Credo, infatti, (ma non ne sono sicuro) che su questa linea espletino il servizio delle macchine della DTR Piemonte, per cui anche per questa linea di valico sono tempi cupi..

Che io sappia nel passato le grandi aziende avevano un raccordo "privato", anche se non so come venissero effettuate le consegne di merci. Presumo che nello scalo più vicino i convogli (che mi hanno detto essere stati spesso lunghissimi) venivano più o meno velocemente scomposti e poi in qualche modo i singoli carri venivano rimorchiati fino alla fabbrica,anche se queste procedure erano talmente lunghe che tutti i clienti persero rapidamente la pazienza non appena si resero disponibili camion di portata adeguata, tranne che deve mobilitare grossi tonnellaggi

Qualche scalo privato fisicamente c'è ancora: per esempio quello dello stabilimento Fincantieri (ex CNR) di Riva Trigoso. Però - pur essendoci ancora le rotaie e persino la locomotiva diesel - non lo vedo più utilizzato ormai da almeno 10 anni.
Anche i trasporti eccezionali vengono effettuati per via stradale (una volta mentre lavoravo sul ponte di Riva Trigoso me ne capitò uno di oltre 50 metri, che era stato autorizzato da non so chi e che poi rimase fermo per alcune settimane perchè la sua massa richiese un rinforzo provvisorio del ponte sulle cui strutture stavo lavorando).

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Stanno subdolamente smantellando una rete regionale ultra capillare per far viaggiare autobus e auto. E questo nella stesśa regione dove si vogliono spendere mld d euro per la AV

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Guarda che i soldi della TAV mica li mette la regione, cosa ti fa credere che se non facessero la linea in Val Susa non smantellerebbero lo stesso le linee a basso traffico?

In Germania sono anni che stanno costruendo o ristrutturando nuove e vecchie linee, la rete ferroviaria ha una densità molto maggire alla nostra e il trasporto merci è stato favorito anche dalle nuove linee dedicate ai passeggeri, che hanno liberato quelle classiche per i merci.

Poi una domanda: che c'entrano gli scali merci cono la cancellazione dei servizi pendolari?
Gli scali li chiudono perchè nessuno porta più merci col treno, perchè il trasporto su strada viene sempre favorito, perchè fanno sempre nuove infrastrutture autostradali senza che nessuno dica niente (compresa la val di Susa, nel 2006) e perchè le nostre ferrovie sono le stesse del 1910.
Prima la Torino Lione doveva essere solo una linea passeggeri, giustamente si è protestato e anche io ero tra chi la riteneva un assurdo, ora questa linea è stata cambiata e non è neanche più una linea ad alta velocità ma un corridoio per le merci, però noi che facciamo? Non vogliamo neanche questa ma ci lamentiamo se chiudono gli scali.
Complimenti per la coerenza.

Intanto io penso che spesso è il contrario: non si trasportano più le merci per ferrovia perchè gli scali sono stati chiusi, e non il contrario.
Io ho sott'occhio l'esempio dello scalo merci di Lavagna, visto che per molti anni ho abitato nelle vicinanze: il traffico merci era continuo, con operazioni di carico/scarico in loco e con incessante viavai di carrelli stradali per il trasporto a domicilio dei carri merci (cosa oggi credo non più consentita, ma che potrebbe essere validamente sostituita dai container).
Fu la chiusura dello scalo a far cessare il traffico merci, e non viceversa.
In quanto alla presunta "necessità" della TAV: oggi come oggi la linea storica della Val di Susa è utilizzata a meno del 30% della sua potenzialità, lo stesso vale per altre linee come quelle di valico da Genova, Savona e La Spezia. In questo periodo di una nuova linea non c'è proprio bisogno (se non da parte di un numero ridotto di affaristi che ne traggono lautissimi guadagni).